Стратегии развития приморских территорий
Товарное выращивание и увеличение объемов воспроизводства рыбы в Азово-Черноморском и Каспийском бассейнах
Диспропорции и риски в социальноэкономическом развитии Юга России зачастую связаны с выбором приоритетов в реализации проектов и стратегий, ориентированных на получение быстрой и гарантированной прибыли. Однако национальным интересам России в большей степени соответствуют проекты, связанные с вложением средств в модернизацию традиционных для региона отраслей, например производство осетровых рыб на Азове и Каспии (рис. 8.37). Возрождение этой отрасли на качественно новой научной основе могло бы способствовать созданию дополнительных рабочих мест, восстановлению экологического баланса и в перспективе принести существенную прибыль. Товарное производство осетровых рыб на Азове и Каспии поможет снизить уровень браконьерства и связанной с ним коррупции, что будет способствовать нормализации обстановки в регионе (Матишов и др., 2008б ).
Морские порты России в АзовоЧерноморском бассейне. Конкуренция за транспортные коммуникации
После распада СССР значение южнороссийских азово-черноморских портов существенно возросло (рис. 8.38). Увеличивающийся экспорт нефтеналивных грузов и инвестиции способствуют развитию перевалочных мощностей Новороссийского, Туапсинского морских портов, а также комплекса на Тамани. При этом центральное место принадлежит Новороссийску (около 80 % грузооборота всех портов ЮФО). Подобная концентрация торговых потоков становится серьезной проблемой (Матишов и др., 2008б ).
Азовские порты, грузооборот которых колеблется в пределах 2–4 млн т, не смогут существенно помочь решению этой проблемы в обозримом будущем. Важно также отметить, что Азовское море замерзает в зимний период, и это придает работе портового хозяйства сезонный характер. Отсутствие ледокольной флотилии на Азовском море будет регулярно приводить к существенным экономическим убыткам. Кроме того, не всегда могут быть обеспечены необходимые глубины в Азово-Донском морском канале и на участке р. Дон от Кочетовского гидроузла до Ростова-на-Дону.
Развитие воднотранспортных путей. Альтернативные варианты трассы каналов
К числу перспективных инфраструктурных проектов относится идея строительства нового канала, соединяющего Каспийское море с АзовоЧерноморским бассейном. Канал «Евразия» как составляющая российского фрагмента единого транспортного коридора Европа – Азия позволит кратчайшим водным путем соединить два континента и интегрировать Юг России в международную воднотранспортную систему (рис. 8.39). Транспортная система Юга России в перспективе может создать серьезную конкуренцию проекту «ТРАСЕКА» и планам транзита нефти и газа в обход России.
Развитие речной транспортной инфраструктуры Юга России – государственная задача. Строительство альтернативных трасс каналов «Евразия» 292 и «Казак» решает не только проблемы транспортных перевозок, но и регионального развития. Однако вся навигация может быть парализована в случае зимнего оледенения. Выручка Таганрогского морского порта снизилась в первом полугодии 2008 г. по сравнению с соответствующим периодом 2007 г. с 142 до 126 млн рублей, чистая прибыль – с 19,1 до 8,6 млн рублей. Причины тому: 1) ледовые заторы в зимнюю навигацию; 2) вызванная осенним ураганом 2007 г. катастрофа судов в Керченском проливе, после которой Минтранс ввел достаточно жесткие нормативы(Матишов и др., 2008а ).
Оценка экологических рисков интенсификации морских грузоперевозок
Масштаб транзита нефтепродуктов на Юге России настолько вырос, что водные пути не выдерживают нагрузки.
Общественный резонанс в России и Украине вызвало массовое кораблекрушение в Керченском проливе в ноябре 2007 г. с разливами мазута в тысячи тонн. Гибель около 15 судов вследствие непредсказанного урагана (до 30 м/с) продемонстрировала уязвимость водного пути через Азовское море. Перевалка нефтепродуктов в открытом проливе несет в себе угрозу гибели моряков, судов и биоресурсов. Эти риски должны быть учтены при рассмотрении стратегических проектов строительства канала «Евразия» и (или) второй ветки Волго-Донского канала. Требуется научная оценка целесообразности использования глубоководного канала сопредельного государства с точки зрения экологической безопасности мореплавания, геополитических и социально-экономических рисков для российского судоходства и в связи с делимитацией границ в Азовском море и Керченском проливе (рис. 8.40) (Матишов и др., 2008а ).
